responsabilté du propriétaire

Dans le poly de commerce il y a tout un chapitre consacré à la responsabilité du propiétaire du navire. Je ne comprends pas bien : en cas d'un navire afrété coque nue à un armateur qui lui l'afréterai a temps (souvent le cas) qui serait à l'origine d'une pollution. Est ce le propriétaire qui est responsable, l'armateur ou l'afréteur ????

QUI EST LE TRANSPORTEUR ?? l'armateur , l'afreteur, le freteur , le commandant, le propriétaire ?????

un petit extrait d'un mémoire de DEA qui resume bien l'affaire :



arrêt navire Christian Maersk



Un lot de pommes avait été chargé sur le navire Christian Maersk, selon un connaissement Maersk line et signé par la SA Maersk Line as agent..
Une avarie de marchandise avait été constatée à l’arrivée, confirmée par une expertise amiable à laquelle le représentant de Maersk n’avait pas assisté. L’assureur du chargeur , subrogé dans les droits de celui a fait assigner Maersk line et le capitaine du navire Christian Maersk devant le tribunal de commerce de Salon. Celui-ci a condamné solidairement Moller AP (Maesk line) et le capitaine qui ont relevé appel de cette décision au motif que deux Sociétés différentes, « Dampskibsselskabet af 1912 Aksieseilkak » et « Aktieselskak Svenbord » étaient portées « as carrier…. » sur les connaissements. La cour d’appel d’Aix va scruter attentivement les documents des sociétés appelantes et relever une série de montages contestables , voire douteux[1]. La preuve supplémentaire de cette supercherie est que, plus loin sur le même document, les deux sociétés ne seront plus portées comme transporteurs , mais comme propriétaires ou affréteurs. De cet ensemble la Cour tire une conclusion implacable : « il en résulte l’existence d’un flou et d’un rideau de fumée instauré tant par le rédacteur du connaissement que par la Société Maersk France , qui fait figurer sur son papier commercial le nom de l’entreprise appelante….ce qui paraît peu digne d’un transporteur notoirement connu.»




[1] DMF mars 2006 page 212 – « passant au crible l’en tête et les différentes mentions du connaissement, la Cour y décèle en effet nombre d’indications volontairement trompeuses ou génératrices de confusion préjudiciables : le connaissement est édité à l’en- tête de Maersk Line qui est bien celle de la société appelante, mais porte le tampon de la SA Maersk France as agent, tout en contenant au verso l’indication en très petits caractères de 2 autres sociétés as carrier. La Cour ne cache pas ses doutes sur le statut et le rôle véritable de ces 2 sociétés. Les juges ont-ils estimé que les indications au verso du connaissement sur la qualité de transporteur de celles ci constituaient une supercherie, même si la technique empruntée ici s’inspiraient des « identity of carrier clause » ? Il est permis de le penser. Tout comme on peut penser qu’en dépit d’une immatriculation au RCS danois , il s’agissait très probablement de deux sociétés de papier servant uniquement de paravent pour brouiller les cartes et les agissements au sein du groupe d’armement ( de manière à mieux égarer les éventuels créanciers), ou alors servant, dans le même but, comme fausses entreprises de gérance de navire. Ces méthodes sont bien connus dans la pratique maritime. »